Thomas Braniff y la construcción del ferrocarril

Thomas Braniff y la construcción del ferrocarril¹

Dra. María del Carmen Collado Herrera²

Thomas Braniff nació en Staten Island, Nueva York, en 1830.³ Sus padres fueron Thomas Braniff y Ana Woods de Braniff,⁴ ambos de origen irlandés.⁵ Además de Thomas, el matrimonio procreó otros tres hijos: Elizabeth, Sara y Juana,⁶ y es muy probable que la situación económica de la familia no fuera tan desahogada como pretenden algunas fuentes.⁷ Considerando el estatus social de la mayor parte de los ir landeses que emigraron a Estados Unidos en aquella época, cabe suponer que la familia Braniff perteneció a aquellas que salieron de Irlanda debido a las pésimas condiciones que imperaban en la isla, y que se trasladaban a la costa norte del Atlántico en busca de mejores formas de vida.⁸

Esta suposición no parece estar alejada de la realidad, pues cuando Thomas andaba por los veinte años de edad decidió partir hacia California en busca de fortuna. Cabe aclarar que su llegada al sur de Estados Unidos ocurrió precisamente en el periodo conocido como la “fiebre del oro”,⁹ cuando fueron muchos los que se trasladaron a esta zona en busca de riqueza. Era un hombre de espíritu aventurero, emprendedor, inteligente, hábil y ambicioso, que en la época porfiriana llegaría a ser uno de los empresarios más prominentes.

Sus ambiciones de riqueza hicieron que desde muy joven abandonara su hogar. Una vez en California, Thomas trabajó en las minas y vivió los placeres de oro de esta zona durante los prime ros años de la década de 1850-1859 del siglo XIX, cuando trataba de obtener la fortuna que los cerrados círculos de Nueva York le habían negado.¹⁰ Se mantuvo en medio de un ambiente hostil y difícil, semisalvaje en ocasiones, en el que muchas veces triunfaba la ley del más fuerte. Todo esto contribuyó a templar su carácter, aunque no a obtener la fortuna deseada. Fue entonces cuando conoció al ingeniero Meiggs,¹¹ quien le ofreció un contrato para trabajar en la construcción de ferrocarriles en Sudamérica. Thomas aceptó la propuesta y de inmediato partió hacia el sur, donde trabajó en la construcción de las prime ras líneas férreas de Perú y Chile.¹²

Los años que permaneció como en cargado de la construcción de ferrocarriles fueron para él una verdadera escuela, pues por la experiencia se convirtió en un “ingeniero práctico”, y gracias a esto pudo dedicar gran parte de su vida a la construcción de ferrocarriles. Dos o tres años antes de venir a México conoció a la que sería su esposa, Lorenza Ricard, de origen francés, quizá nacida en Argentina.¹³ Más adelante, en 1865, recibió una propuesta para venir a nuestro país a trabajar en la construcción del ferrocarril México-Veracruz, propuesta que aceptó, uniendo así su destino con el de nuestra nación. En ella, en 1868, nació Jor ge, el mayor de sus hijos.

La primera concesión para la construcción de un ferrocarril de México a Veracruz fue otorgada por el presiden te Anastasio Bustamante a Francisco Arrillaga en 1837.¹⁴ Sin embargo, a pesar de tan añeja concesión, la construcción del ferrocarril fue demasiado lenta, ya que el desarrollo de la obra se vio afectado continuamente por los vaivenes de la política mexicana. Hubo varios concesionarios antes de la llegada de Maximiliano, sin embargo, para cuando éste llegó, ninguno había logrado un avance considerable en la construcción de la vía férrea.

Para 1857 la concesión quedó en manos de Manuel y Antonio Escandón, quienes gracias a un subsidio indirecto del gobierno¹⁵ pudieron reiniciar los trabajos de trazo de la línea. Para redondear el proyecto se escogió al ingeniero Andrew Talcott, que ya tenía gran experiencia en la construcción de ferrocarriles en Estados Unidos.¹⁶ Sin embargo, a pesar del interés del gobierno y de la compañía por terminar la obra, hacia 1863 las luchas civiles y después la guerra contra Francia sólo habían permitido construir 41 kilómetros de vías.¹⁷

Desde la llegada del ejército francés, los Escandón trataron de convertir su compañía en una empresa inglesa para ayudarse a sortear los problemas que planteaba la movediza política mexicana. Y no fue sino hasta agosto de 1864 cuando los Escandón lograron su anhelado propósito. Se inició la venta de acciones de la Compañía Imperial del Ferrocarril en Londres.

En realidad, la creación de la compañía inglesa sólo fue un ardid, pues en Europa sólo vendieron del 32 al 36 % de las acciones emitidas.¹⁸

Poco antes de la creación de la compañía inglesa, los Escandón habían firmado un convenio con la empresa constructora de ferrocarriles Smith Knight and Company. Thomas Braniff, que entonces se encontraba en Chile al servicio de la empresa citada, fue contratado junto con otro grupo de personas para continuar en México el levantamiento de las vías. No se sabe con exactitud la fecha de la llegada de Braniff a México, pero para febrero de 1865 el señor William Lloyd, ingeniero en jefe de la compañía, y con quien Thomas debió haber llegado a Chile, ya había iniciado los trabajos.¹⁹

La compañía constructora tenía su domicilio en la primera calle de Plate ros, número 3, en la ciudad de México. Su director era el citado señor Lloyd y le seguían su secretario, un inspector general y dos ingenieros superintendentes.²⁰ Quizá el puesto que desempeñaba Thomas dentro de la compañía era el de ingeniero superintendente, pero es difícil saber con exactitud cuál era su cargo, pues en los documentos consultados se le adjudican distintos nombramientos. Sin embargo, se sabe que ocupaba un puesto de importancia dentro de la organización de la compañía constructora, porque en una carta que ésta le dirigió al gobierno lo menciona como superintendente general.²¹ Ahora bien, tanto la categoría del puesto como la brevedad de su estancia en México hacen suponer que en Chile te nía ya un alto cargo en la compañía.²²

Como consecuencia de las labores desarrolladas en la empresa constructora, Thomas Braniff no tenía un domicilio fijo. Aunque sus oficinas se encontraban en la ciudad de México, tenía que viajar a los distintos puntos en que se desarrollaban los trabajos del tendido de vías.

Al poco tiempo de instalarse en México, los contratistas ingleses empezaron a negociar con el gobierno la posibilidad de ampliar los privilegios para la importación de algunos artículos des tinados al consumo de sus empleados extranjeros. Todo parecía indicar que estos trabajadores no podían prescindir de ciertos productos importados, lo que en verdad resulta extraño si se considera que la mayor parte de ellos venían de otros países y no de su tierra natal. Con razón o sin ella, la compañía presionaba al gobierno para que se le reconociera el privilegio de importación.

En mayo, la compañía constructora empezó a hacer uso del artículo IV del Decreto de enero de 1865, que le permitía importar bienes de consumo para sus empleados, siempre y cuando no fueran de lujo, y sólo se vendieran a los trabajadores extranjeros. Muy pronto, sin embargo, se registraron los prime ros problemas entre el gobierno y empresa por la mencionada franquicia.

En julio, el gobierno recibió una acusación del prefecto municipal de Orizaba en la que le comunicaba lo siguiente:

_{Habiendo los Sres. de la empresa del Ferrocarril introducido a esta ciudad un considerable cargamento de efectos para negociar con ellos y rehusando pagar el importe de los derechos Municipales que tal introducción ha causado, alegando la exención de derechos a todos los efectos que hayan de servir para el ferrocarril […]}²⁴

De inmediato el secretario de Fomento solicitó al subsecretario de Hacienda que investigara en qué otros lugares se estaban negociado con los bienes introducidos por la compañía constructora. Éste le contestó que en las tiendas de las Cumbres y de Orizaba la empresa estaba traficando con las mercancías, desde luego sin el pago del impuesto correspondiente al Estado.²⁵ En otro informe también se denunciaba que:

En el pueblo de Apizaco se ha establecido una tienda bien surtida de toda clase de efectos extranjeros y del país, de los destinados al consumo de los trabajadores del ferrocarril y que según se le ha informado se van a abrir otras ocho tiendas con efectos que no son de primera necesidad.²⁶

En seguida el gobierno comunicó a la compañía del ferrocarril las anomalías que había detectado. Kirkpatrick, director de la Compañía Imperial, escribió al ministro de Fomento una carta en la que pedía disculpas por el incidente y se lamentaba de que estos vergonzosos hechos hubieran tenido lugar. Al mismo tiempo prometía que iba a establecer un acuerdo con los contratistas para que la distribución de los artículos destinados a los empleados se hiciera sin despertar sospecha alguna.²⁷

En octubre de 1865 el propio Thomas, junto con Crawley y Turner, escribieron una carta a Kirkpatrick²⁸ solicitándole ayuda para obtener un permiso de importación para ciertos bienes sin el pago correspondiente de impuestos. Para ello transcribían una carta del en cargado de compras del ferrocarril, que les proponía la adquisición de:

_{Material de ferrocarril de diferentes clases, provisiones, licores y bienes de primera necesidad desecados y baratos para los trabajadores, todos los que estaban destinados originalmente para el uso de la Confederación Suriana, pero desde la terminación de la guerra civil los bienes han perdido mercados y estoy seguro de que los puedo conseguir a precios muy razonables […].}²⁹

Dichos bienes se encontraban en la ciudad de Bagdad y Matamoros.³⁰ El interés mostrado por la compañía a este respecto es prueba de que las tiendas eran buen negocio, sobre todo si se tiene en cuenta que los empleados extranjeros llegaban a más de mil³¹ y con seguridad recibía muy buenas ganancias por este concepto.

¹ Este artículo forma parte del libro La burguesía mexicana. El emporio Braniff y su participación política 1865-1920. México, Siglo XXI editores, 1987.
² Profesora-investigadora del Instituto José María Luis Mora.
³ “Muerte del Sr. D. Thomas Braniff”, en El Imparcial, México, 23 de enero de 1905.
⁴ Archivo de la Secretaría de Relaciones Exteriores, le 664R, LEG. 98: Testamento del Sr. Thomas Braniff (en adelante se citará ASREM).
⁵ Perey F. Martin, Mexico of the XXth Century. Londres, Edward Arnold, 1907, vol. 1, p. 71.
⁶ ASREM, OP. cit.
⁷ P. F. Martin sostiene en la obra citada que Thomas: “Aunque ubicado en un hogar bastante confortable, su fuerte carácter y sus grandes ambiciones mostraron ser ilimitadas como para que él pudiera quedarse por mucho tiempo en [Nueva York]” (traducción de la autora). Por su parte El Imparcial sostiene en el reportaje antes citado que: “Su padre lo envió a California con un pequeño capital, con el objeto de que por sí solo se formara y emprendiera negocios por su propia cuenta […]”. “Entrevista a la señora Aurora Rincón Gallardo de Braniff”, realizada por María del Carmen Collado el 28 de diciembre de 1976 en Jalpa de Cánovas. Infortunadamente los datos sobre esta etapa de su vida son muy escasos y las personas que hubieran podido dar más datos sobre el Sr. Braniff, como sus hijos, han muerto ya. Sin embargo, por la mencionada entrevistada sabemos que la educación que recibió sólo llegó a nivel elemental.
⁸ Eric J. Hobsbawm, Las revoluciones burguesas. Madrid, Guadarrama, 1974, vol. 1, pp. 294-295.
⁹ P. F. Martin, OP. cit., p. 71
¹⁰ Idem.
¹¹ Idem. Según señala Perey F. Martin en su obra antes citada, este ingeniero fue el famoso constructor de los primeros ferrocarriles de América del Sur, vol. 1, p. 71.
¹² El Imparcial, OP. cit.
¹³ Entrevista citada con la señora Aurora Rincón Gallardo de Braniff.
¹⁴ John Gresham Chapman, La construcción del Ferrocarril Mexicano (1837-1880). México, Secretaría de Educación Pública, 1975, p. 23. (SEP/setentas, núm. 209).
¹⁵ Ibid., pp. 60-67. Los términos de la concesión que el gobierno mexicano aceptó se modificaron ligeramente en algunas cláusulas durante 1857, pero invariablemente el gobierno sostuvo que el pago de subvención al ferrocarril se haría mediante el cambio de bonos de la deuda pública por “Bonos para la Construcción del Camino de Fierro de Veracruz”.
¹⁶ Ibid., p. 68.
¹⁷ Ibid., p. 89.
¹⁸ Ibid., p. 99.
¹⁹ Ibid., p. 109, en La Revista, México, núm. 126, 25 de febrero de 1865, p. 2.
²⁰ Archivo General de la Nación FF, vol. 21, expediente 284, foja 15. Informe de Kirkpatrick, 24 de diciembre de 1865 (en adelante se citará como AGNM).
²¹ AGNM FF, vol. 9, EXP. 144, foja 1, Carta de la Compañía al Gobierno, 28 de junio de 1865.
²² Es muy probable una confusión en cuanto al nombre del cargo que desempeñaba y se tratara de ingeniero superintendente, pues el superintendente de los señores Smith Knight & Co. era el señor Guillermo Warden Morice, como consta en AGNM, vol. 9, EXP. 139, foja 10, Carta de Guillermo Warden al ministro de Fomento, 5 de junio de 1865.
²³ Imagen tomada del libro: Gustavo Baz y Eduardo Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano. Riqueza de México en la zona del Golfo a la Mesa Central, bajo su aspecto geológico, agrícola, manufacturero y comercial/estudios científicos, históricos y estadísticos. México, del autor, 1874. be Cedif/CNPPCF/Secretaría de Cultura.
²⁴ AGNM FF, vol. 9, EXP. 139, foja 41, Carta de Bureau al ministro de Fomento, 7 de julio de 1865.
²⁵ AGNM Ff, vol. 5, EXP. 139, foja 54, Carta del subsecretario de Hacienda al ministro de Fomento, 10 de julio de 1865.
²⁶ Idem.
²⁷ AGNM FF, vol. 9, EXP. 139, foja 77, Carta de Kirkpatrick al ministro de Fomento, 17 de agosto de 1865.
²⁸ AGNM FF, vol. 9, fojas 82-85. Carta a Kirkpatrick de Crawley, Turner y Thomas Braniff, 3 de octubre de 1865 (traducción de la autora).
²⁹ AGNM FF vol. 9, EXP. 139, fojas 83-84, Carta de Birckman adjuntada a Kirkpatrick por Crawley, Turner y Braniff, 3 de octubre de 1865.
³⁰ Es probable que la ciudad de Bagdad se hallara en la frontera entre México y Estados Unidos, pero puesto que cambió de nombre ignoramos el actual.
³¹ Chapman, OP. cit., p. 113, en AGNM FF, vol. 21, EXP. 284, foja 15, informa Kirkpatrick, diciembre de 1865.

Los Braniff durante la caída del Imperio y la restauración de la República.

Durante la efímera vida del segundo Imperio, Thomas Braniff siguió trabajando en la construcción del ferrocarril, que avanzaba lentamente. Hasta 1867 las secciones del ferrocarril terminadas eran las de México a Apizaco y de Tejería a Paso del Macho. Braniff empezó a participar en la política, quizás involuntaria y levemente, cuando la monarquía entró en crisis. Thomas mostró sus simpatías a la monarquía³² escoltando en secreto a la emperatriz en el corto viaje que ésta emprendiera de Córdoba a Veracruz.³³ De este puerto, la esposa de Maximiliano tomó un va por con destino a Europa en el año de 1866, para nunca más volver a México.

Carlota había decidido visitar varias capitales del viejo continente con el fin de obtener ayuda para sostener al agonizante Imperio. Cuando Napoleón anunció que pensaba iniciar la evacuación del ejército francés acantonado en México³⁴ los emperadores se die ron cuenta de que difícilmente lograrían imperial. Después, porque el liberalismo del emperador lo llevó a romper con la Iglesia y con los conservadores, que después de todo eran el único sustento realdel Imperio. Otra razón fue que Estados Unidos, una vez terminada su guerra interna, no estaba dispuesto a reconocer ningún dominio extranjero en México. Además de esto, Napoleón III, presionado por las críticas de la opinión pública francesa con respecto a la aventura mexicana, no podía seguir sosteniendo semejante empresa. Por si fuera poco, Francia requería de todos sus soldados en suelo patrio porque el enfrentamiento con Prusia era inminente.

Así pues, al cabo de cuatro años la muerte del segundo Imperio era cuestión de meses. En 1867, los liberales ya no encontraron muchos obstáculos para destruir lo que de él quedaba, y afincaron una vez más el gobierno republicano en todo el país. Maximiliano, juzgado invasor, fue ejecutado en Querétaro, en el Cerro de las Campanas el 19 de junio de 1867.

La República restaurada empezó su azarosa vida en un ambiente político en el que, si bien los conservadores estaban prácticamente nulificados debido al fracaso del Imperio, en las filas de los liberales empezaba a filtrarse la desunión. Así, mientras que algunos liberales de gran renombre, como Lerdo e Iglesias, empezaban a ver con recelo la permanencia de Juárez en la Presidencia, también los militares, algunos soldados convertidos en héroes por la reciente guerra, como Porfirio Díaz, empezaban a codiciar el poder.

En este clima de inquietud, a fines de 1867 se convocó a elecciones y la Presidencia volvió a quedar en manos de Juárez. Cuatro años más tarde, en las nuevas elecciones, Juárez resultó reelecto para un periodo más. Esto hizo que aflorara el descontento y Porfirio Díaz lanzó el Plan de la Noria, que con la bandera del antirreeleccionismo35 pretendía expulsar a Juárez de la Presidencia. Sin embargo, la revuelta fracasó al poco tiempo y Díaz se separó de la política por unos años.

En 1872 Juárez murió. Lerdo de Tejada, después de ocupar la Presidencia provisional de México y convocar a elecciones, resultó presidente para el periodo 1872-1876, pero cuando en 1875 manifestó su intención de ocupar de nueva cuenta la silla presidencial, estalló una revuelta encabezada otra vez por Porfirio Díaz, ahora con el Plan de Tuxtepec, y con la misma bandera que su anterior pronunciamiento. Esta vez la suerte estuvo de su lado, y en 1877 logró obtener la tan codiciada silla presidencial.

³² Esto no quiere decir que Thomas comulgara con las ideas del Partido Conservador; simplemente sentía simpatía por Maximiliano. No debemos olvidar que era el único gobierno mexicano que había conocido. Su llegada a México data de 1865.
³³ Martin, OP. cit., p. 27.
³⁴ Lilia Díaz, “El liberalismo militante”, en Daniel Cosío Villegas, Historia general de México. México, El Colegio de México, 1976, vol. 4, p. 154.
³⁵ “Plan de la Noria”, en Ernesto de la Torre Villar, _{ET AL}., Historia documental de México. México, UNAM, 1974, t. II, pp. 358-362.

La República y el ferrocarril

Uno de los primeros actos del gobierno de Juárez fue aprobar una nueva concesión a la Compañía del Ferrocarril Mexicano. Para él, al igual que para muchos mexicanos, el ferrocarril era elemento indispensable para lograr la modernización de México. La mencionada concesión fue otorgada en términos aún más favorables que los de la concesión imperial.³⁶ Como era de esperarse, ello provocó muchas críticas por parte de la opinión pública y de la propia legislatura, la cual después de airadas discusiones aprobó sus términos con modificaciones muy ligeras.

En 1866 la empresa contratista Smith Knight and Company había quebrado y entonces uno de los funcionarios de aquella empresa, George B. Crawley, se convirtió en el nuevo contratista. El señor Crawley había sido compañero de Thomas Braniff en la anterior compañía, lo que facilitó en parte el ascenso de Thomas a la jerarquía de la nueva empresa. Por eso en 1869 ya figuraba como ingeniero constructor.³⁷ Más adelante se le nombró agente de la compañía encargado de atender al señor Gorusch,³⁸ a quien el gobierno republicano había nombrado inspector del ferrocarril.

En 1869 se reemprendió la construcción de la vía férrea a paso más acelerado. Así, cuatro años más tarde, el 1 de enero de 1873, Sebastián Lerdo de Tejada, entonces presidente, inauguró por fin el ferrocarril México-Veracruz.

En medio de un gran entusiasmo, los periódicos dieron la deseada noticia. La crónica de El Monitor Republicano sobresale por su desbordante exaltación, por momentos rayana en la cursilería:

El gran sueño de esta generación está realizado. Nuestros padres nos saludan desde la tumba despertando al silbido de la locomotora. Las montañas vírgenes de América repiten espantadas los ecos desconocidos del vapor como los estruendos de los volcanes.

Una columna de humo será la bandera que atraviese desde nuestras regiones el hemisferio […].³⁹

En verdad la apertura de operaciones del ferrocarril fue motivo de interminables festejos: aplausos, salvas, cenas, bailes, serenatas fueron comunes en aquellos días.⁴⁰ Toda la población del maltrecho México participó de alguna manera en el sonado evento.

El señor Braniff también acompañó a Lerdo, a su comitiva, y a los invita dos especiales en aquel primer recorrido oficial.⁴¹ De esta manera tomó parte en aquel sinfín de festejos que con la terminación de la obra también daban término a la labor para la que había sido contratado en México.

³⁶ Chapman, op. cit., p. 130.
³⁷ Daniel Cosío Villegas, et al., Historia moderna de México. La República restaurada. La vida económica México, Editorial Hermes, 1972, p. 656.
³⁸ Archivo Histórico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, legajo 1, exp. 29, foja 14, Informe de Gorsuch al Ministerio de Fomento, 29 de septiembre de 1869.
³⁹ “Adiós”, en El Monitor Republicano, México, 2 de enero de 1873.
⁴⁰ “Hoy”, en El Siglo Diez y Nueve, México, 1 de enero de 1873.
⁴¹ “Inauguración del Ferrocarril Mexicano”, en El Siglo Diez y Nueve, 3 de enero de 1873.